MK新聞

（1面記事より）
拝啓　国土交通大臣　金子　恭之 殿

利用者に「移動の自由」を返し、
地域と共創する交通体系を目指して

自動車運送事業の経営環境厳しく　度重なる値上げにおわび

　現在、日本の自動車運送事業は、原材料費や燃料費の高騰、深刻な労働力不足、そして「２０２４年問題」に象徴される労働時間規制の強化といった、既存の経営モデルを揺さぶられる歴史的な転換点に立っています。ＭＫグループにおいても、近年上昇し続ける諸コストや人件費への対応を行うため、運賃改定を継続しており直近では京都ＭＫが６月21日より迎車回送料金を設定しており、お客様にご負担をおかけしていることを深くお詫び申し上げます。
　しかし、コスト上昇を運賃に転嫁し続ける現状のループは、いずれ利用者が気軽にタクシーを利用できない状況を招き、公共交通そのものを形骸化させるのではないかと危惧しています。

公共交通事業者に求められる　真の使命を考える

　かつてＭＫの創業者である青木定雄は、昭和50年代に繰り返された運賃値上げが結果として実車率の低下と利用者離れを招くと警鐘を鳴らして、運賃値下げやいわゆる規制緩和を求める取り組みを続けてまいりました。そして、利用者の多いエリアはバス、少ない地域はタクシーと交通機関の枠を超えた有機的結合による新たな交通体系を提唱し、京都市内では小型バス運行やジャンボタクシーによる代替運行の実証実験に携わったほか、現在は管理の受委託という形で京都市交通局の一部路線を運行するなど、タクシー・バス両面から公共交通事業のあり方について考えてまいりました。
　そして、その当時から事業者としての想いは変わりません。「誰もが、安全・快適に、そして便利に安価で移動できる」交通ネットワークを実現することが私たちの使命です。今、私たちは再びその原点に立ち返り、運行コストの上昇と供給力不足という岐路において、いかにしてユニバーサル交通ネットワークを創り上げていくべきか、考える時期に来ています。

交通空白の解消に向けて　自動運転早期実装に期待

　今後、一層深刻になることが見込まれる供給力不足を解消しつつ、利用者が納得できる対価でサービスを維持するためには、自動運転やＡＩといった最新テクノロジーの導入による「移動の再定義」が不可欠になることはこれまでも述べてきた通りです。将来的に、Ａ地点からＢ地点への単純な移動は、ロボタクシーへと段階的に移行していくべきだと考えます。自動運転技術が確立されれば、タクシーは現在の路線バスのような均一・定額料金やサブスクリプション型のサービスへと進化することも可能になり、自家用車を所有せずとも、誰もが自由に行きたい場所へ移動できる社会に一歩近づくことになります。
　先月３日には、「改正地域公共交通活性化・再生法」が参議院本会議にて可決・成立しました。全国で２７４０ヵ所と言われる交通空白地域の解消に向けて、もはやバス、タクシー、あるいはトラックといった従来の枠組みにとらわれない柔軟なモビリティのあり方が求められていますが、特に二次交通が不足している観光地や地方部においては担い手不足も想定以上に深刻であり自動運転の技術抜きには根本的な解決が難しいのではないかと考えます。
　自動運転実装には、日々の車両管理や遠隔監視、事故時の責任分担など、事業者が安心して技術導入できる法的枠組みの早期確立が不可欠であり、あわせて車両導入やインフラ整備への強力な公的支援を望みます。

人が提供するサービスは残る　新たな付加価値創造も必要

　一方で、技術が高度化し自動化が進むほど、人間だからこそ提供できるホスピタリティは、より希少で価値あるものとなっていきます。私たちは今後の戦略として、機能的な移動を担うロボタクシーと、その付加価値を提供する有人サービスとの二極化を掲げています。
　「誰もが安全快適に移動できる」という視点で考えると、自動運転ではカバーできない領域が生まれます。例えば、観光のご案内であり、インバウンドのお客様へのきめ細やかな対応であり、ＶＩＰと呼ばれるお客様のプライバシーやセキュリティを確保した移動であり、受注・配車の技術だけでは移動が難しい交通弱者と呼ばれるお客様の対応も含まれるかもしれません。
　タクシーは原価の約70％を人件費が占める労働集約型産業ですが、政府が掲げる最低賃金引き上げ目標を達成しつつ、サービスを維持するためには、もはや「額に汗する」だけのモデルでは限界があります。今後は「脳に汗をかいて」付加価値を高め、質の高いサービスに対しお客様が納得して相応の対価を支払うサイクルの確立が求められます。その意味では「交通」という枠組みをも超え、地域のインフラとして社会に貢献し続けることができるのか、事業の永続性を担保する収益を確保できるのか、既存の発想から脱出しなくてはならないことを強く感じます。
　ＭＫは、創業当初の昭和40年代には公共交通機関としての機能を果たすべくタクシー無線の整備と深夜対応、障害者優先乗車、乗車拒否の根絶といった「タクシーを市民に返す運動」を展開し、タクシー業界の常識に一石を投じてきました。公共交通を一部の限られた人のための贅沢品にしてしまうのではなく、誰もが利用できる「共通の財産」として維持・発展させることこそが、これからの交通事業者が果たすべき真の価値であり、利用者に「移動の自由」を返すべく、テクノロジーと人間の力を融合させ、いかなる社会変動にも屈しない強靭な交通ネットワークを様々な関係者とともに共創していきたいと考えています。