京都版

（1面記事より）

拝啓 国土交通大臣　斉藤　鉄夫　殿

ライドシェアとの共存時代
規制緩和で価値を高める

経験のない価値観の変化が起こる

　先月10月２日は多くの企業で２０２４年４月に入社予定の新卒者の内定式があったかと思います。弊社でも全国のＭＫグループ合わせて76名の内定者が内定式に参加しました。内定者に送った言葉は、これから皆さんが経験したことのない価値観の変化やこれまでの常識が崩れるということです。社会人になるまでの生まれてからおよそ20数年間はモノの値段が上がらないデフレの時代を当たり前と受け止めて生きてきましたが、コロナ禍の３年をはさみ、働き方や社会の在り方が変わるとともに、これからは物価の上昇の局面へと変わるという、経済のあり方も変わってきます。
上私のような年代になれば右肩上がりの時代、バブル時代、そしてデフレの時代と様々な世の中の「風」の変化にさらされてきました。その都度変化に対応できていたかは分かりませんが、人も組織もその変化に対応しなければ生き残れないということは理解しています。

ハードもソフトも全て世界的な変化の波

　その変化は私どもの事業であるモビリティとエネルギーの分野で近年顕著に起こっています。脱炭素のためにガソリンエンジン車から電気自動車や燃料電池車への転換へ各国が目標を立て、それに呼応して世界中のメーカーがＥＶシフトしています。国内のガソリンスタンドの多くは廃業か業態転換の選択を迫られます。テクノロジーの進化によって車両の位置及び動態管理とユーザーとのマッチングが可能になったことでＵＢＲＥをはじめとするライドシェアアプリが世界中に誕生し、日本ではタクシー事業者がその地位を守り続けてきましたが、少子高齢化による供給不足とインバウンド需要の拡大によっていよいよライドシェアが解禁されようとしています。供給不足の解消のためにタクシー事業の規制緩和も一方で広がりつつあります。 　
　２００２年に道路運送法が改正されタクシー自由化がわずか７年の短期間とはいえ実現し、事業を取り巻く環境が大きく変化しましたが、この度の変化は一般乗用旅客自動車運送事業という法律の定義すら変えてしまうくらい、車両や配車の仕組みや自動運転技術といったハード面、労務管理や安全管理、アプリによる利便性の向上と相互評価といったソフト面、事業者とプラットフォーマ―の関係や職業ドライバーとギグワーカーの関係、国内需要とインバウンド需要のバランスなど、おそらくありとあらゆることが変化にさられているといって過言ではありません。 　
コロナ禍前にアメリカで先行するレベル４の自動運転技術に対し日本メーカーも２０２５年や２０２６年を目標に実現に向けて開発するという報道に触れたとき５年後とは随分と先の長いことだと感じた記憶がありますが、最近日本勢のレベル４自動運転技術の進捗を伝えるニュースを見聞きし５年の月日が経つのはあっという間だと驚いています。

ライドシェア解禁へ条件闘争のステージ

　去る10月23日に岸田首相は所信表明演説で、地域交通の担い手不足や、移動の足の不足といった深刻な社会問題に対応しつつ、ライドシェアの課題に取り組むと述べられました。首相がライドシェア検討を明言したことで、ライドシェア解禁は既定路線となり、これをあり、なしの議論の段階に押し戻すことは不可能でしょう。つまりこれからはどのような条件でライドシェアを運営するか、そして一方でタクシーの規制をどのように緩和するかの条件闘争へと移ります。 　 　
　私はお客様の需要に対する供給の義務をタクシー事業者が果たすことができなければ、国は代替手段を考えるのは当然のことであり、ライドシェア解禁は避けられないものと考えてきました。コロナがなければ東京オリンピックが開催された２０２０年にこの議論は湧き上がっていましたが、コロナ禍のため先送りされただけであって、２０２５年大阪関西万博という大型イベントがなくとも今現在インバウンド需要の高まりと、少子高齢化によるタクシードライバー不足が慢性的な状態で観光地だけでなく地域の移動需要に対して供給が常に追いつかない現状であれば、なおさら駆け足で解禁されることでしょう。
それでも日本においては完全に自由なライドシェアではなく、タクシーを補完する役目として、一定の規制や需給調整を受けるのではないかと考えます。ライドシェアに使用する車両は脱炭素のために電気自動車にする、それを自家用車にしてもよいし、タクシー会社が所有するＥＶタクシーが稼働しない日にライドシェアドライバーが借りて運行してもよいと思います。国産メーカーがＥＶ開発拠点を海外に置くという報道を聞く機会が多くなり、新車代替車両を発注してもなかなか納車されない状態は続いています。ライドシェアをきっかけに自動車産業の国内回帰にもつながればＧＤＰがいよいよインドに追い越されようとしている日本経済にとってもよいのではないでしょうか。

ハイヤー営業区域拡大自宅交代制度も実現か

　この数年ＭＫが繰り返し国土交通省に要望してきたことをふり返りますと、ひとつはハイヤー事業の営業区域の拡大、ひとつはドライバーの自宅交替制度の実現です。今般の供給力不足は一方でライドシェア解禁を呼びましたが、タクシーの規制緩和への動きも起こり、これらが現実味を帯びてきました。
10月の観光立国推進閣僚会議ではタクシーの供給力の回復に向けた取り組みのひとつとして、富裕層向けタクシー・ハイヤーの導入の促進という取組みも挙げられています。インバウンド需要に対する対策で、地方への誘客と付加価値の向上を目指す戦略がありますが、富裕層向けハイヤーを所有するには現行の営業区域制度は狭すぎてよほどインバウンド需要が集中する営業区域に営業所のある事業者でかつ外国語対応できるハイヤードライバーを育成していなければはっきり言ってペイしません。広範囲な営業区域を担当できることが最もよい方法です。
ライドシェアにも一定の運行管理を求める方法として遠隔点呼が活用されることになりますが、現在事業者が導入しているような高価なシステムは個人には不可能です。スマートフォンやタブレットなどを使った安価な点呼環境が実用に足ると実証されれば、当然それはタクシーでも利用可能となっていくことでしょう。通勤時間を省きつつ安全性も確保することでタクシーの労働環境は良くなることは昭和40年代にＭＫが自宅交代制度を行ったことで実証されています。
またタクシーの「相乗り」や「乗合」についても今後アプリが進化するとともに、道路運送法上の定義も見直されてくることでしょう。目的地がそれぞれ違うひとが乗合することが現行法では乗合事業（いわゆる路線バス）ですが、供給量が少ないなか車両の有効活用のために駅からの乗合タクシーなどができる環境が生まれていくことでしょう。
　これから起こる大きな変化のなかで、ライドシェアとの共存が求められるタクシー事業者の価値とは、誰もが安心して利用できる「ブランド」を作ることができるかにかかっています。ライドシェアプラットフォーマーにできない強みはドライバー教育であると考えます。

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