京都版

（1面記事より）

拝啓 国土交通大臣 斎藤 鉄夫 殿

日本版ライドシェア開始
事業者にもっと裁量権を

日本版ライドシェア　開始から３ヵ月

　２０２４年５月の訪日外国人客数が三ヵ月連続の３００万人超えであったと発表されました。京都の観光地では春の観光シーズンから途絶えることなくインバウンドの旅行者で賑わいをみせています。大阪・関西万博まであと10ヵ月を切り、ますます世界中から注目が集まり、本年秋口の観光バスは既にどこも満車状態と聞きますが、徐々に関西一円のタクシー、ハイヤーにも影響が出てくると考えられます。折からのタクシーの供給不足とオーバーツーリズム問題の解決のため特に東京や京都といった都市圏や観光地では道路運送法第78条の３による自家用車活用事業（日本版ライドシェア）が本年４月から開始されました。ＭＫも京都で開始し３ヵ月近くになりますが、この先の自家用車活用事業がどのように展開されていくのか、何よりこの制度のままで利用者の足を守ることが出来るかについて所感を申し上げます。

利用者は訪日外国人　４５００組を送迎

　本年４月８日に東京と並び全国に先駆けて自家用車活用事業をＭＫは開始しましたが、弊社としてはコールセンターが把握するタクシーの不足感は朝から晩までであることを国交省には訴えていましたが、蓋を開けると許可された運行時間帯は夕方16時から20時、金土日は明け方まで、それと深夜時間です。開始から２、３週間はこの時間帯でどれくらいの売上が上がるか、アプリ使用感など課題を検証するために私自身も含めて社内の管理職を中心に実証的に乗務しました。使用するのがＵｂｅｒアプリであるため利用するお客様はほぼ外国人のお客様です。インバウンドの入洛者が多くＵｂｅｒアプリを普段から使用していることと、自国でライドシェアを使っているので日本人にとっては新しくてまだ得体の知れない自家用車活用事業というものにも抵抗がないのだろうと推察します。これまで延べ60日間、４５００組以上のお客様のご利用がありました。一時間当たりの乗車数は１・５組です。アルバイトの採用も順調に進んでおり、語学能力を活かせる仕事という点が学生の方に注目されています。 　
　タクシー不足の解消に寄与しているのかと言えば、確かに夕方に運行するのは弊社のような昼勤と夜勤の二交代制をとるタクシー会社にとっては交代時間に営業所に回送するため街中に空車車両が少なくなるので、その時間帯をカバーするという面では評価できるのですが、如何せん利用者がいまのところほぼ外国人観光客の方と思われるので、既存の弊社のお客様に対して貢献できているのかと言えば判断しがたいものです。Ｕｂｅｒアプリで通常のタクシーも呼べますので、外国人観光客のリクエストが自家用車活用事業の車両に当たっていると考えれば、間接的にはタクシー不足の解消に貢献しているのかもしれません。

東京から地方運輸局や自治体に権限移譲を

　弊社の午前中の利用者層は病院に行かれる高齢者の方が多いのですが、配車アプリではなくコールセンターに電話をかけてこられます。ここで国が想定する自家用車活用事業のターゲットが「ツーリスト」なのか「地域のタクシーを必要とする利用者」なのかの違いが表れます。アプリや流し利用やタクシー乗り場を使うツーリストと、高齢者を中心とした電話注文をする地元のお客様との利用形態の違いについて、クローズアップされていないように見受けられます。ライドシェアの議論が大手プラットフォーマーや国土交通省を中心に議論されてきた、東京先行型であるからだと思います。ＭＫでは電話でも自家用車活用事業を注文できる環境を整えるため、コールセンターの仕組みを提供する会社である電脳交通と準備を始めました。 　 　
　さらに言うと私自身の想像が追い付いていませんが、公共交通の担い手が減少する地方や過疎地域では道路運送法第78条の２に基づく「自家用有償旅客運送制度」を活用しボランティアベースだったものが、タクシー運賃の８割程度まで料金を受け取れるようにして成り手を確保し、一方でタクシー会社の存続も出来るよう懸命にバランスをとって地域の移動の足を守っていると聞きます。国土交通省が一元管理することが限界を迎えており、各地方運輸局や自治体レベルにもっと権限を委譲し、地域間格差の大きさを理解し、東京スタンダードでの考えを脱却しなければなりません。

ライドシェアに取組み　供給義務を果たす

　では自家用車活用事業がタクシー不足の解決策になるのかと言えば、いまの制度のままでは解決にはならず、抜本的な改善を望むのであればライドシェアのフルオープンしかないのではと考えます。さらにはライドシェアとのイコールフッティングでタクシーの規制緩和だけでも改善は出来ません。行きつく先は人材の確保競争であり、タクシー業界のみならずあらゆる業種が同じマーケット内で人材の奪い合いとなり、より所得の高い方へ人は流れ、市場の原理が働いてタクシー人材マーケットからの流出が相当起こるでしょう。
　タクシーは中期的にはライドシェアへと主役が移り変わり、なかにはプロドライバーがいいという利用者も一定数いることでしょう。そして長期的にはライドシェアもまた完全自動運転車両へと主役の座が移り変わります。タクシー事業の運送原価は７～８割が人件費であるため人がいなくなれば運賃は一気に下がり、路線バス並みの料金になるのではないでしょうか。
　ＭＫグループはそのようななかで人が接客することで付加価値を生み出すハイヤー・チャーター事業に軸足を移していき、ハイヤー事業による収益で縮小を余儀なくされる二点間輸送を担うタクシー部門を維持しつつ、新興のライドシェアも自社で取り組めるように経験を積む、これが思い描くロードマップなのです。タクシー会社は社会インフラとして供給義務を持っており、いま自家用車活用事業を手掛ける理由は将来に向けてノウハウをおさえておくためです。
　ライドシェア全面解禁に向けた議論はいったん先送りになりましたが、タクシー不足の現状認識と相矛盾する規制である改正タクシー特措法による準特定地域がいよいよ全国的に解除されるのではと言われています。プラットフォーマー自らがタクシー会社の事業許可を取得するかもしれません。かつてない大きな変革がタクシー業界を揺り動かすでしょうが、ここが正念場と見据えて変化への適応と利用者利便向上のため基本を徹底すること、この二つの路線で事業に邁進して参ります。

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